但是改革开放以来，虽然乡镇企业、三资企业、民营企业都取得了不错的发展，但是这些主体在获得融资、土地、自然资源等 方面受到限制，从而抑制了它们的发展速度，进一步影响了劳动需求的增长，最终抑制了工资的增长。

现在大家说空谈误国，实干兴邦。其中的一小部分人，期望从这种未完成的改革状态中获得好处。

底下越民粹以后，上面的权贵也更厉害，甚至专权。那篇文章讲了三个大屋顶。问题是，我们主要提防什么，对此要有一个比较清醒的头脑。鉴于前些年，中国改革走的是一条边际演进的渐进式改革之路，到今天，容易改的差不多已经改完，余下的都是硬骨头。现在，我个人觉得，我们现在某些政府部门实际上或多或少已经被利益集团所绑架，我认为这不是个别的现象，某些部门在相当大程度上代表了它这个部门所属的利益。

前两年，我到南美去考察，发现了一个值得深思的规律性现象：上面是权贵，底下是民粹，上面越权贵，刺激底下越民粹。这个问题要是不解决的话，改革还可能处于胶着状态。也就是说，"出租车牌总量被冻结"这一政策，导致了两方面的结果：乘客支付的车资上升，以及早期的牌照持有者获利。

中国市场经济实施多年，大家已经不需要想象力就能理解一个简单的道理：只有互惠互利才能保证交易顺利进行。而价格管制则导致了短缺，使即使租用了牌照的出租车司机，也不愿意在高峰期投入营运。要特别指出，还有一些公司，付高价购入经过多次换手的牌照。这些公司算不上是垄断租金的受益者，而只是赚取市场平均回报的普通投资者而已。

这是说，要把6.6万辆车调动起来，在供不应求的时段投入服务，就必须让司机能因为营运而赚钱。如果司机总在吃亏，那他们挑三拣四、议价绕路、甚至暂停营运，就不再是个别司机缺乏职业道德的问题，而是合约安排和价格机制的问题了。

既然在其他地区，当政府打算新增车牌，出租车公司和司机就闹事，政府于是屈服的事件屡见不鲜，那么我们有理由推测，北京市也不例外。症状包括乘客等候时间长、司机挑客、拒载和漫天议价、政府补贴额庞大以及黑车泛滥且缺乏监管等。出租车牌照的这部分增值，在经济学上称为垄断租金(在纽约既繁华又实行牌照限制的地区，牌照的垄断租金超过500万元人民币)。黑车群体蓬勃发展，愈禁愈烈，原因就在于黑车司机既绕过了数量管制，又绕过了价格管制，对市场需求提供了次优满足。

另一方面，政府回购牌照也有困难，因为用政府财政来补贴专营权所有者，在纳税人那里不容易通过。用行政手段削减份子钱，是不会鼓励司机出车的。要消除普遍存在而且日益严重的司机挑客和停运现象，办法只有一个，就是解除政府对出租车公司实施的价格管制，让出租车公司按车型、路段、时段和天气等条件的变化，自由调节其划一的内部收费标准，从而保证乘客和司机能在双赢的前提下交易。我想问：北京信不信市场？北京打车难，是多年的老问题。

一、不是放开数量管制从而有效降低份子钱，而是给司机发放财政油补，这既强化了出租车公司和司机对"放开市场准入"的抵制，又用纳税人的钱补贴了常坐出租的中产阶级，增加了社会分配的不公。随着城市的发展，乘客对出租车服务需求上升，专营权所带来的价值也就上升了。

北京出租车综合症的另一根源，是价格管制。换言之，乘客支付的车资中，只有部分属于司机驾驶服务的报酬，而剩余部分则只是司机"代收"的费税租。

不论哪种情况，只要政府放开数量管制，持牌人就会遭受损失，所以他们会极力抵抗。但一方是现有牌照持有人的既得利益，令放开数量管制的路难走。解决之道很清楚：既放开数量管制，又放开价格管制。于是，政府避重就轻，选择了财政补贴、惩罚挑客议价、打击黑车营运等表面上讨巧、实际上起反效果的对策。司机只能赚取司机这种服务所得到的市场回报，而用行政手段直接削减司机应缴纳的份子钱，最后只能是徒劳无功。不难想象，不管要不要交份子钱，不管份子钱高低，不管持牌司机还是黑车司机，谁都不会选择净亏损营运。

本专栏去年《工资是如何决定的》一文解释过，持牌人所得的租金和司机所得的服务报酬分成比例，是由市场的力量决定的。这是出租车市场化改革的难点。

北京打车难，由数量管制和价格管制两项谬误共同导致，而政府避重就轻，选择了财政补贴、惩罚挑客议价、打击黑车营运等表面上讨巧、实际上起反效果的对策。遗憾的是，当前一系列对策均反其道而行。

这些年来，出租车牌照在个人与公司、或公司与公司之间的或明或暗的转让价格，从几万上升到了几十万元人民币，就反映了这个事实。无牌不能经营，有牌才能赚钱。

事实是，不论供给是否自由，价格都总有意义。请注意，这是最容易产生思路混乱的地方。在这个制度下发出的牌照总数，占据了今天北京6.6万出租车牌总数的主体。换言之，过去20年来，北京基本上没有新增出租车牌照。

若没有价格管制，哪怕北京只有6张出租车牌照，司机也会日夜兼程地出车。许多评论家把挑客和停运归咎于车牌数量管制和份子钱过高，认为只有通过放开数量管制，而不是调整车资标准，才能解决问题。

显然，除非政府能用枪逼着司机出车，否则这些惩罚措施只会进一步打击供应，让乘客更难打车。北京的出租车牌照总数是受限制的。

由于这些牌照最初不是由北京市政府通过拍卖而发出的，所以拾级而上的垄断租金，并没有落到政府手上，而是落到了早年走运申领到牌照的人手上，或落到了有眼光较早以较低价格买到牌照的人手上这是说，要把6.6万辆车调动起来，在供不应求的时段投入服务，就必须让司机能因为营运而赚钱。

北京打车难，由数量管制和价格管制两项谬误共同导致，而政府避重就轻，选择了财政补贴、惩罚挑客议价、打击黑车营运等表面上讨巧、实际上起反效果的对策。这是出租车市场化改革的难点。既然在其他地区，当政府打算新增车牌，出租车公司和司机就闹事，政府于是屈服的事件屡见不鲜，那么我们有理由推测，北京市也不例外。我要与读者解释的是，这些症状是由两项政策--即数量管制和价格管制分别导致的。

请注意，这是最容易产生思路混乱的地方。这便有了北京市运输管理局规定的、出租车公司与司机约定的车辆承包合金，俗称"份子钱"。

而在价格管制之下，北京即使已经发放了6.6万张牌照，但找不到司机开出租车，以及司机故意在供需紧张时停运的现象，也仍然比比皆是。三、不是放松对车资的价格管制，以更自由浮动的车资鼓励司机出车，而是直接严惩那些挑客和议价的司机。

解决之道很清楚：既放开数量管制，又放开价格管制。我只有一问：北京信不信市场？ 来源: 《经济观察报》 进入专题： 出租车 。